„Tadeusz” czyli niezwykła historia Fiata 125p GTJ

Wysłane przez - 19.02.2019 w kategorii:

W Automobilklubie Małopolskim są pasjonaci samochodów. Są nawet tacy, który potrafią je zbudować część po części. Widać to na przykładzie naszych zawodników startujących w GSMP. Dziś mamy ciekawostkę. Otóż nasz klubowy kolega Łukasz Wais stworzył replikę Fiata 125p GTJ. Wywiad o projekcie przeprowadził z nim Grzegorz Krzemień.

G.K.: W najnowszym numerze magazynu „Classic auto” ukazał się artykuł o Twoim samochodzie. Skąd pomysł na budowę repliki?
Ł.W.: Pomysł na FIATA 125p GTJ był w mojej głowie i przed mymi oczyma od kiedy tylko pamiętam. Pierwszy raz w życiu zobaczyłem zdjęcie tego samochodu, gdy zacząłem pierwszą klasę szkoły średniej (Mechanik Krosno – cudowna szkoła). Tam godzinami przesiadywałem w szkolnej czytelni, w której miałem nieograniczony dostęp do starych gazet i czasopism z tematyką motoryzacyjną i samochodową. Obraz jednego zdjęcia został tak mocno wyryty w pamięci, że nic nie było w stanie go zamazać. Potężnym utrwalaczem tego obrazu na pewno stała się szkoła, gdzie ciągle widywałem fantastycznych kolegów, którzy już wtedy zaczynali swoje przygody ze sportem samochodowym. Otwierało to powoli mą świadomość na to, co tak naprawdę mi się w życiu podoba. Niestety czas szkoły oraz wiele lat potem, to okres gdy nie mogłem nawet śnić o próbach realizacji swych marzeń, a tym bardziej chęci posiadania tego samochodu. W tamtym momencie nie posiadałem nawet własnego garażu, a nie mówię już o jakichkolwiek narzędziach przy pomocy których byłbym w stanie coś zrobić. Nigdy nie miałem ochoty zlecać budowy tego czy jakiegokolwiek innego samochodu, a zrobić wszystko tak, aby wykorzystać własne umiejętności i stworzyć go samemu. Maniakalny upór pchał mnie coraz mocniej w poszukiwaniu wiedzy na temat tego samochodu, gdyż jak się okazywało brak garażu i sprzętu, to nie wszystko. Na temat GTJ po prostu nie ma dokumentacji, ani żadnego zapisku z czasów gdy powstawał/powstawały. Tylko i wyłącznie opisy osób które miały do czynienia z tym samochodem oraz kilka wyblakłych czarno-białych zdjęć pozwoliły na przygotowanie dokumentacji, którą opracowałem sam. Gdy miałem już garaż, pozostało tylko poświęcić kilkanaście tysięcy godzin – i jest. Sam samochód jest dla mnie bardzo ważny, natomiast to że dzięki niemu mogę nadal się rozwijać i realizować marzenia – jest jeszcze ważniejsze.

G.K.: Opowiedz coś o oryginale.
Ł.W.: To trudne zadanie, ponieważ nie da się go zamknąć tylko w jednym samochodzie, gdyż tak naprawdę ten pojazd to trzy egzemplarze w biało-czerwonym wykonaniu oraz dalsza ewolucja dwóch z nich na samochody biało-granatowe. Opisywał będę tylko samochody biało-czerwone, ponieważ te późniejsze, to już inny temat. Biało-granatowe powstały ze zniszczonych wozów biało-czerwonych, stając się przyrządami do badań i testowania za każdym kolejnym startem coraz to innych mechanizmów. Zatem od początku. Pierwszy z modeli jest rozwinięciem i przebudowanym egzemplarzem czynnie jeżdżącego w sporcie Fiata 125p Akropolis – rajdowej wersji z silnikiem DOHC o pojemności 1.8 z ośmiozaworową głowicą. Samochód został zaadaptowany pod wyścigi, poszerzony i obniżony, wyposażony w dodatkowe elementy z laminatu, kłową skrzynię biegów, zmienionym przełożeniem wyposażonym w „szperę”, sportowe amortyzatory i sprężyny przodu, a zamontowany wolny wydech wypuszczony został zaraz za przednimi drzwiami. Ponadto zainstalowana została podstawowa pełna klatka bezpieczeństwa. Fiat jest całkowicie pozbawiony wyposażenia wewnętrznego, a ze względów budżetowych wyposażony w zubożoną deskę rozdzielczą z zegarami fiata 124 i innymi polskimi wskaźnikami (w odróżnieniu do późniejszych rajdowych polonezów wyposażane w zegary i wskaźniki włoskie). Temat budżetu odbijał się w tych samochodach jeszcze w wielu innych punktach. Hamulce stanowiły seryjne zaciski z nawiercanymi tarczami obydwu osi – dodatkowo wyposażone w nadmuchy powietrza i lepsze klocki . W seryjnych elementach zawieszenia nie pojawiły się żadne unibaale, a jedynie tuleje toczone z fosforobrązu (dopiero samochody biało-granatowe miały możliwość testowania połączeń Unibaal– i to też nie we wszystkich elementach). Tylne zawieszenie osadzono na niskich wieszakach resoru oraz dodatkowo most został wspomożony drążkiem poprzecznym Panharda. Samochód był niezwykle lekki, pozbawiony nagrzewnic, okrojony do granic możliwości ,z nową obsługującą jedynie najważniejsze elementy instalacją elektryczną. Nieco odmienne ze względu na silnik były dwa kolejne samochody wyposażone już w jednostkę 1840 ccm 16v fiata 124 Abarth. Pierwszy z nich startował w rallycrosie, a drugi krótko startował w Polsce, gdyż bardzo szybko eksplodował w nim silnik , a jego naprawa była całkowicie nieopłacalna.

G.K.: Jak przebiegały przygotowania do budowy Twojego Fiata?
Ł.W.: Przygotowania to do budowy GTJ, to również czynnik złożony z wielu tematów, a nie potrzebą chwili, na zasadzie wzięcia pierwszego lepszego Fiata i pocięcia go. Z zawodu jestem konstruktorem i osobą która lubi mieć wszystko poukładane i zaplanowane. Dlatego na początek musiała pojawić się jakakolwiek dokumentacja, o którą w tym przypadku było zupełnie niemożliwe, aby ją zdobyć. Musiałem opracować ją sobie sam. Bardzo długo zbierałem zdjęcia, szkicowałem, modelowałem, uczyłem się budowy tego samochodu.

 

 

 

 

 

 

 

 

Poznawałem osoby które opowiadały mi o tych GTJ oraz samym OBRSO, i o tym co tam mogli, i z czym się zmagali (jak naprawdę były budowane). Niestety to co było ogólnie dostępne w sieci na temat tego samochodu, to w wielu przypadkach mity i pomieszane realia oraz dane z wszystkich egzemplarzy ujęte pod jednym tematem, a także sporo propagandy towarzyszącej tamtym czasom. Tak więc dokumentację już mam, w międzyczasie udało się, iż w nowym domu rodzinnym pojawił się garaż, w którym mogłem zaczynać budować i tworzyć. Kolejnym z etapów było znalezienie samochodu jako bazę pod wyścigówkę. Tu niestety pojawiły się bardzo miłe „przeszkody”. Tak się jakoś w życiu poskładało, że bardzo mocno zakochałem się w Polskim Fiacie 125p. Szukając potencjalnej bazy na wyścigówkę, pojawiła się szansa na egzemplarz z końca pierwszego pełnego roku produkcyjnego tego samochodu w Polsce. Jak można było go zostawić? Tak więc pojawia się u mnie „Tadeusz” – od imienia pierwszego właściciela tego samochodu.

No i znów szukam samochodu – teraz już bez kombinacji, wiem że potrzebuję modelu MR ’75 – i na pewno jak znajdę – to zaczynam budować GTJ. Plany planami, a nieoczekiwanie znalazłem w Krakowie stodwudziestkępiątkę z 1987 r. która przy zakupie wyglądała koszmarnie. I już się cieszyłem, że sentyment i emocje, nie wezmą góry nad ideą budowy wyścigówki. Hamulce zapieczone, zero mocy, cały w błocie, sadzy i pajęczynach. Kupiłem go od ręki i na wariata tego samego dnia postanowiłem wrócić nim do domu na kołach. Z hamulcami uporałem się po trzydziestu kilometrach za pomocą dwukilogramowego młotka, który zabrałem ze sobą. Niestety, pech chciał że z każdym kolejnym kilometrem okazywało się, że ten samochód nie jest taki zły, a gdy zorientowałem się że na liczniku widnieje 48 tys. km – załamałem się. Dwa dni spędzone w garażu podczas rozbiórki wnętrza, przechyliły szalę z planami. Zostaje i trzeba poskładać go z powrotem.

Szukamy dalej – i nareszcie jest. Wyglądał okropnie, gdyż spędził sezon pod jodłami. Jednak po dokładniejszym obejrzeniu okazał się stokrotnie lepszy niż większość poruszających się na drogach. Wyśmienita, prosta, zdrowa i solidna karoseria , brak sinika i wnętrza. Ideał znaleziony w Cisnej przez mojego kolegę, który objeździł całe Bieszczady aby mi pomóc.

G.K.: Jak zatem przebiegała sama budowa repliki?
Ł.W.: Jak wspomniałem już wcześniej, musiałem mieć szczegółowy plan i schemat działania w którym punkt po puncie przechodziłem dalsze etapy budowy samochodu. I tak jak zamierzałem wcześniej, wszystko postanowiłem wykonywać samodzielnie, gdyż już dużo wcześniej sporo się nauczyłem. Od początku nie było tu półśrodków w budowie, kładłem olbrzymi nacisk na sztywność a jednocześnie lekkość samochodu i maksymalnie wysoką jakość wykonania. Jedynym kompromisem o którym doskonale wiedziałem i zakładałem od początku, to użycie kilku części na które nie było mnie po prostu stać, a zastąpienie ich innymi – nie mającymi wpływu na osiągi z porównywalnymi oryginalnymi oraz bez potrzeby przekonstruowywania pozostałych części aby je zamontować. Mogę takie części w każdej chwili zamontować, gdy tylko wejdę w ich posiadanie. Podczas przygotowywania oryginalnej dokumentacji dowiedziałem się, iż sporo części (na potrzeby sportu) powstawało w OBRSO i je również należało zbudować jak należy. Zaczynamy zatem prace – na początku karoseria. Trafia do piaskowania, a następnie zostaje wzmocniona i zaadoptowana do sportu. Ogołocona ze wszystkiego co zbędne staje się swoistą wydmuszką. W myśl obowiązujących współcześnie przepisów zbudowałem sobie w nim klatkę bezpieczeństwa zgodną z załącznikiem. To etap, gdy zostają opracowane nowe potrzebne części oraz pasowanie wszystkiego na samochodzie. Dopiero tak przygotowana karoseria pozwala przejść do kolejnego punktu, a mianowicie opracowania modeli i form elementów zewnętrznych samochodu. Powstają części wykonane z laminatu: maska przodu, klapa tyłu (w obydwu wariantach), spojler przedni, nakładki wszystkich kół. Chwilowo na samochodzie zostają zamontowane stalowe drzwi tylne, które w przyszłości również zostaną zamienione na prawidłowo występujące nakładki z laminatu. Wstawione i zamontowane (tą samą metoda jak w przeszłości) laminatowe części dopinają całość przygotowanej karoserii która zostaje polakierowana dokładnie tymi samymi kolorami (identyczna receptura koloru) jak w 1975 roku. Opracowuję całkowicie nowy schemat bardzo skróconej wiązki elektrycznej, dla porównania z oryginalną, lżejszą o ponad 3 kg. I zasila tylko to co konieczne. Kolejnymi etapami z listy jest już montaż zawieszenia i elementów napędowych. Wtedy jeszcze nie potrafiłem, więc posłużyłem się zleceniem na zbudowanie silnika. Ostatni upragniony dzień, gdy po raz pierwszy Fiat wyskoczył z garażu, to już tylko montaż kierownicy. Zostawiłem ją sobie na koniec, aby nie kusiła mnie jakakolwiek przejażdżka nim osiągnę 100% budowy. Wszystkie te prace zabierają mi ogromną ilość czasu, gdyż są wykonywane jako prototypowe. Niemniej bardzo się cieszę i dumny jestem z tego że zrobiłem to sam, ponieważ teraz wykorzystując jedynie 10% czasu który potrzebowałem na ten samochód, jestem w stanie bardzo szybko przygotować kolejny. Pierwszy rok samochodu to docieranie silnika oraz testy ustawień i zbudowanych nowych części wzorem OBRSO.
Jak przystało na prototypy, nie obyło się oczywiście bez chorób wieku dziecięcego, które tu wystąpiły. Po kilkuset kilometrach oraz kilkunastu okrążeniach torowych rozlatuje się most. W kolejnym sezonie podczas kręcenia materiału filmowego detonacji ulega silnik. Nie ma to żadnych demotywujących skutków, wręcz przeciwnie, te chwile uczą i pozwalają rozwijać się dalej.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

G.K.: W jakim zbudowany przez ciebie Fiat odzwierciedla oryginał?
Ł.W.: Od początku planowałem i dążyłem do tego, aby mój samochód był właśnie tym pierwszym egzemplarzem GTJ , czyli modelem którym początkowo był wykorzystywany jako samochód pokazowy dla POLMOT-u, a następnie po przekuciu go w typową wyścigówkę – ścigał się nim Ksawery Frank. Mój egzemplarz jest zbudowany tak, aby był już tym samochodem który czynnie uczestniczył w wyścigach, choć dla pamięci o jego początkach przygotowałem i czasami montuję klapę tylną z tym ogromnym spojlerem.
W poprzednim pytaniu wspomniałem już że z powodów finansowych jest kilka elementów, które niestety musiałem zastąpić innymi. Pierwszym z nich jest skrzynia biegów. Oryginalne modele GTJ posiadały włoskie kłowe skrzynie biegów spod znaku Colloti sygnowane do silników DOHC. Jednak fakt, że te które kiedyś znajdowały się w Polsce dawno zostały zniszczone, a kilka które przetrwało wyśmienicie służą nowym właścicielom. Ja posłużyłem się węgierską kłową skrzynią, która ma identyczne parametry jak włoska, a ze względu na swą budowę dokładnie pasuje we wszystkie otwory montażowe zarówno silnika, wału napędowego jak i punktów montażowych w karoserii. Kolejnym elementem, który również odbiega od oryginału jest most napędowy z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Ośrodek OBRSO posługiwał się również „szperami” włoskiego producenta Colloti. Dziś te części są bardzo trudne do zdobycia, a gdy uda się je już znaleźć, to ich koszt nie pozwala mi na ich zakup. Ja w swym samochodzie zbudowałem indywidualny most wykorzystujący przełożenia – jednakowe jak FSO – oraz „szperę” pochodzącą z Łady VFTS.
Wpływ dzisiejszych przepisów bezpieczeństwa i zgodności FIA zmusza, aby w samochodzie znalazło się kilka współcześnie homologowanych części i one też muszą różnić się od oryginału. Tymi elementami są fotele i pasy. Reszta samochodu przygotowana jest całkowicie tak samo jak przeszło 44 lata temu w OBRSO, choć ciut staranniej. Tak twierdzą niektóre osoby.

G.K.: Jakie masz plany na przyszłość?
Ł.W.: Kontynuacją mych marzeń jest dalszy rozwój w sporcie samochodowym nie kończąc jedynie na zbudowaniu tego samochodu. Dlatego największym planem jest przygotowanie dla Fiata książki samochodu wyścigowego oraz zrobienie licencji wyścigowej. Chcę doskonalić swoje umiejętności, ale tylko na Fiacie GTJ, jako pełnoprawny zawodnik w samochodzie historycznym. Oprócz samej chęci i potrzeby startów, bardzo mocno zależy mi na promowaniu i prezentowaniu naszej historii.